به گفته مدیرعامل ایرانخودرو، قرار است مابقی خودروهایی که در قالب «فروش فوری» عرضه شدند نیز تا پایان سال به مشتریان تحویل داده شود.
«ایرانخودرو» فرایند تحویل خودروهای ثبتنامی در فروش اینترنتی بهمنماه را ظرف ۷۲ ساعت آغاز کرد. این شرکت که در روزهای ۲۶ و ۲۷ بهمنماه برای عرضه ۳۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو در طرح فروش فوری ثبت نام اینترنتی برگزار کرده بود، برای اولینبار پس از سالها، زمان انتظار برای تحویل خودرو را به ۳ روز کاهش داد و ۳۰ بهمنماه تعدادی از خودروها به خریداران تحویل داده شد. براساس اعلام این شرکت، در سه روز اول پس از برگزاری فروش اینترنتی بیش از ۴۵۰۰ دستگاه خودرو شماره گذاری شد و در فرایند تحویل قرار گرفت و به این ترتیب یک علامت مثبت دیگر در کارنامه این مجموعه در دوران مدیریت بخش خصوصی ثبت کرد.
به گفته مدیرعامل ایرانخودرو، قرار است مابقی خودروهایی که در قالب «فروش فوری» عرضه شدند نیز تا پایان سال به مشتریان تحویل داده شود.
از آنجایی که در این مرحله از فروش فوری اینترنتی، ۳۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو به صورت فروش فوری عرضه شده، حدود ۷۷ درصد از مشتریان پیش از پایان سال خودروی خود را تحویل میگیرند و مابقی ظرف حداکثر ۹۰ روز خودروی خود را دریافت خواهند کرد.
اما چرا کاهش زمان تحویل خودرو به مشتریان اهمیت دارد؟
متقاضیان خودرو با قیمت کارخانه از سالها پیش با دو صف آزاردهنده روبهرو بوده اند؛ صف نخست در ثبتنامهای چندمیلیوننفری برای دریافت خودرو تشکیل میشود. این صف زاده سازوکاری بهنام «قیمتگذاری دستوری» است که بین قیمت رسمی و بازار آزاد فاصله ایجاد کرده و هرقدر این فاصله بیشتر شود، صف متقاضیان نیز پرتعدادتر و متعاقباً طولانیتر میشود. در واقع مابهالتفاوت قیمت کارخانه و بازار آزاد بهاندازهای وسوسهکننده میشود که بیشتر از مصرفکننده واقعی، سودجویان را به صف میکشد؛ لذا بیشترین تقاضا عموماً برای خودروهایی است که بالاترین میزان مابهالتفاوت قیمتی را دارند.
جدول پرتقاضاترین خودروها در قرعهکشی اخیر ایرانخودرو (اعداد بازار تقریبی در هفته سوم بهمنماه است)
اگرچه خودروسازان همواره به عنوان منتقدان اصلی و در عین حال نخستین قربانی سیاست سرکوب قیمتی شناخته میشوند، اما این سازوکار کماکان بر مدار پیشین خود میچرخد. تولیدکننده همچنان ناچار است محصول نهایی خود را به قیمتی که نهادهای تنظیمگر تعیین میکنند به فروش برساند که اغلب از بهای تمامشده واقعی فاصلهای معنادار دارد.
همین فاصله بود که در قرعهکشی اخیر ایرانخودرو، برای ۴۹ هزار دستگاه خودروی عرضهشده، موجی از تقاضا به وسعت نزدیک به ۷ میلیون نفر را روانه سامانه فروش کرد. آن هم در حالی که شانس برندهشدن برای هر متقاضی در این قرعهکشی حدود ۰.۷ درصد یعنی کمتر از یک درصد بود.
اما این پایان ماجرا نیست. آنچه در نهایت بر سر متقاضی میآید، نهتنها به شانس که به سهمیهبندیهای دستوری نیز گره خورده است. در طرح اخیر ایرانخودرو، نیمی از ۴۹ هزار دستگاه به «طرح مادران» اختصاص یافت، ۲۰ درصد در قالب «طرح جایگزینی خودروهای فرسوده» تعریف شد و تنها ۳۰ درصد باقیمانده به متقاضیان عادی تعلق گرفت؛ آن هم بازاری که در آن باید با شبکه گسترده دلالی رقابت کنند.
نکته مهم آنکه این جدول توزیع نیز از حوزه اختیارات خودروساز خارج است و جزو همان سیاستهای دستوری محسوب میشود که در کنار سرکوب قیمتی، هم عرضه و هم تقاضا را دستکاری میکند. حاصل این مداخله دوگانه از یکسو ایجاد تقاضای کاذب به انگیزه کسب سود از شکاف قیمتی است و از سوی دیگر، با طرحهای توزیعی سهمیهای، احتمال رسیدن خودرو به دست مصرفکننده واقعی را بیش از پیش کاهش میدهد.
دومین صف بین خودرو و خریدار اما بعد از قرعهکشی آغاز میشد و مستقیما به خودروساز ارتباط دارد؛ یعنی صف انتظار. افرادی که در رقابت نابرابر قبلی قرعه بخت به نامشان افتاده و برنده یک دستگاه خودرو شدند، ماه ها در صف طولانیتر انتظار برای تحویل وسیله نقلیهشان میایستادند که گاه حتی تاخیر در تحویل خودرو به نزدیک یک سال هم میرسید. تأخیرهای چندماهه آنچنان در فرآیند واگذاری خودرو نهادینه شده بود که عملاً به «عرف» تبدیل شده و خریدار از همان لحظه ثبتنام میدانست خودروساز به تعهد زمانی خود پایبند نخواهد بود؛ لذا توقع وفای به وعده جای خود را به انتظاری داده که تنها معیار اعتراضآمیز بودنش، عبور از مرز «تأخیر متعارف» است.
اما چرا؟
بیتردید هیچ خودروسازی؛ چه بزرگ و چه کوچک؛ آگاهانه به بدقولی و فرسایش اعتبار برند خود تن نمیدهد، اما در سالهای گذشته هر زمان با چالش نقدینگی مواجه شدند، در دسترسترین راه جبران طرحهای فروش خودروهایی بود که تولید نشده بودند و گاه حتی ظرفیت تولیدشان وجود نداشت.
این پدیده که در ادبیات اقتصادی «آیندهفروشی» نام گرفته، اگرچه در کوتاهمدت رگهای گرفته نقدینگی را برای خودروساز باز میکند، اما در میانمدت و بلندمدت مانند بومرنگی بازمیگردد و تولیدکننده را با فشار مضاعف جریمههای دیرکرد و سودهای تعهدی مواجه میسازد. در سوی دیگر این معادله، خریدار نشسته که بار روانی و بههمریختگی برنامه مالی خود را به دوش میکشد.
مجموع این عوامل تصویری از صنعت خودرو ساخته بود که در آن مصرفکننده هم در صف قرعهکشی و هم در صف انتظار تحویل، بازنده همیشگی بود. اما آنچه قرائت ارقام فروش بهمنماه و وعده تحویل ۱۰ تا ۹۰ روزه را به نقطهعطفی در کارنامه ایرانخودرو دردوره بخش خصوصی بدل میکند تغییر در «ماهیت تعهد» است.
در شرایطی که مدیریت ایران خودرو میتوانست همچون گذشته با تکیه بر آیندهفروشی، نقدینگی مورد نیاز خود را تأمین و فشار مالی را به آینده منتقل کند، کنار گذاشتن این رویکردمعنایی جز بازتعریف رابطه با مشتری در دوران مدیریت بخش خصوصی ندارد. بر این اساس کاهش ۵۸ درصدی تعهدات کل در دیماه نسبت به ابتدای سال و افت ۸۴ درصدی تعهدات معوق نسبت به مدت مشابه سال گذشته، نشانههایی کمتکرار از این تغییر مسیر است که ایران خودرو در دوران مدیریت بخش خصوصی و خریدار را در یک معادله برد-برد قرار میدهد.
